El taxi contra Uber y Cabify, una guerra donde la víctima es el usuario

El taxi contra Uber y Cabify, una guerra donde la víctima es el usuario

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Hace apenas unas horas, los representantes del sector del taxi han desconvocado la huelga que mantenía cautivos a los ciudadanos de Madrid y Barcelona, quienes no solo han sufrido la ausencia de este servicio público sino importantes cortes de tráfico. Ha sido anunciado como una 'tregua', con la amenaza de volver a la acción en otoño si el gobierno no se pliega a sus demandas.

La propuesta del gobierno es una solución táctica: transferir la competencia de la regulación del VTC (Vehículos de Turismo con Conductor) a las comunidades autónomas, de modo que en cada región se puedan negociar acuerdos particulares. Según el ministro de fomento, se trata de "ir buscando medidas tendentes a conseguir los parámetros de 1/30" (una licencia de VTC por cada 30 de taxi), aunque de momento sin propuestas específicas.

Pero las medidas restrictivas sólo son parches que perjudican a los consumidores españoles (que ven limitada su capacidad de elección) y no resuelven el problema de fondo: las plataformas digitales son el motor de un cambio irreversible hacia la economía colaborativa donde la oferta se puede encontrar con la demanda sin apenas fricciones ni intermediarios. Se pueden limitar las aplicaciones de VTC como Uber o Cabify, pero ahí estarán las de coches sin conductor bajo demanda (Car2Go, Emov) o las que permiten compartir coches particulares cuando no están siendo usados (Amovens, Drivy). A medio plazo, los coches autónomos harán innecesaria la profesión de taxista (o de chófer de VTC). ¿Por qué se está librando esta batalla del taxi contra el VTC, y cuál es su futuro?

El taxi: un sector protegido y cerrado a la competencia

En España se necesita una licencia municipal para ofrecer servicio de taxi. Cabría preguntarse por qué: teniendo la formación y el equipamiento necesario cualquiera puede ofrecer servicios particulares de electricista, fontanero o profesor de piano y no hay ninguna razón sólida para que el taxi deba ser distinto. Pero esto no siempre ha sido así.

Las licencias del taxi tienen su origen en la época en que los vehículos privados eran inaccesibles al gran público, de modo que en muchas ciudades del mundo se comenzó a otorgar licencias para incentivar a particulares a adquirir un coche y ofrecer este servicio de transporte. Con el paso del tiempo, el uso del coche se popularizó y su precio se abarató, haciendo innecesario el incentivo. Sin embargo, son muchos los países donde esta restricción se ha mantenido.

El número de licencias en España lleva 20 años congelado y su precio se ha cuadruplicado

En la actualidad, la licencia es un privilegio que restringe el servicio de taxi a aquellos que poseen una. Dado que en España su número se ha mantenido congelado durante los últimos 20 años, el precio de una licencia se ha disparado. Sin embargo, quienes ganan con ello no son los ayuntamientos que emiten las licencias (ya que apenas se conceden nuevas) sino los particulares que poseen una y deciden venderla. De momento, esta especulación resulta rentable: el precio de una licencia 'de segunda mano' en Barcelona se ha multiplicado casi por cuatro en lo que llevamos de década.

Hasta ahora, el sistema de licencias hacía muy atractiva la posesión de una: hay un número limitado (es decir, hay negocio para todos sin necesidad de competir) y el precio es fijo (de modo que no hay incentivo para ofrecer mejor servicio que otro taxista). Pero la llegada de una plétora de servicios alternativos, mejores en muchos campos y a precio más barato, está amenazando este modelo. Ese es el origen de la guerra declarada por el taxi al VTC.

'Un VTC por cada 30 taxis': ni es cierto, ni soluciona el problema

Una de las reivindicaciones del sector del taxi es que se mantenga el supuesto límite legal de 'un VTC por cada 30 taxis'. Sin embargo, para mantener esta proporción en ningún momento se ha puesto sobre la mesa la posibilidad (perfectamente lícita) de aumentar el número de licencias de taxi, sino que se exige la reducción del número de licencias VTC. Así, aplicaciones como Uber o Cabify quedarían reducidas a una presencia marginal, pudiendo arañar solo una parte muy reducida del negocio de transporte en vehículo privado.

La limitación de licencias VTC ha causado el mismo efecto que en el taxi: subida de precio por especulación

En realidad, lo único que dice la ley (como muy bien explican en Maldita.es) es que se respete una proporción de una licencia VTC por cada 30 de taxi en nuevas concesiones. Este límite existió antes de 2009 y se reintrodujo en 2015. No afecta a las licencias ya existentes: cualquier vehículo con licencia VTC puede ofrecer su servicio aunque no haya 30 veces más taxis en circulación en ese momento (no hay límites de circulación en la ley, tal como ha ratificado el Tribunal Supremo).

Irónicamente, la restricción de licencias VTC ha originado un efecto similar al del taxi. Al concederse muy pocas licencias nuevas (por el límite 1/30) y ser un sector en auge, su valor especulativo en el mercado secundario se está disparando. Las limitaciones propuestas no van a resolver el problema sino duplicarlo: donde hasta ahora sólo había un segmento cerrado a la competencia (los taxis) ahora hay dos (los taxis y los VTC). Con la inevitable expansión de nuevos modelos de movilidad (car sharing, coche autónomo) no parece más que un parche.

Transferir las competencias a las comunidades: más inseguridad jurídica para el sector

El germen de la huelga de taxis de los pasados días fue el reglamento del ayuntamiento de Barcelona que pretendía despojar a conductores de VTC de su derecho a ofrecer servicios en Barcelona. Esta propuesta suponía una invasión de las competencias estatales sobre licencias VTC, fue recurrida por el estado y consecuentemente suspendida, causando la ira de los taxistas que comenzaron su protesta en Barcelona, secundada después en Madrid y otras ciudades.

Actualmente las comunidades tienen la potestad de conceder licencias VTC por delegación del estado, pero la normativa es única. Pasar de una normativa nacional a 17 reglamentos autonómicos (como propone el gobierno) generaría inseguridad en el sector y desde el punto de vista legal tendría difícil encaje, tal como advierten expertos en la materia (dos conductores que hayan obtenido una licencia VTC en la época en que era competencia estatal podrían verse limitados a ofrecer distintos servicios en distintas comunidades).

Sin embargo, es cierto que gracias a apps como Uber y Cabify la inmensa totalidad de coches VTC se usan para transporte urbano en un servicio prácticamente idéntico al del taxi. Es decir, un sector regulado por normativas municipales (el taxi) está compitiendo con otro regulado a nivel estatal (el VTC). Una solución sostenible, por tanto, tiene que tener en cuenta la política de movilidad de cada ciudad (aunque no a las bravas, como ha intentado el ayuntamiento de Barcelona).

España, uno de los países de Europa con menos VTC y en el punto de mira de la UE por restringir la competencia

Viendo lo que sucede en el resto de la Unión Europea, las protestas del gremio del taxi contra los VTC no parecen justificadas. En España existen ahora mismo 65.000 licencias de taxi y 9.000 de VTC, es decir, una ratio de 1 a 7. Aunque los taxistas quieren reducir esa proporción a 1 a 30, lo cierto es que en los países de nuestro entorno existen muchos más VTC.

En Francia, por ejemplo, no existe un número limitado de licencias VTC y cualquiera puede obtenerla previo examen y pago de una tasa. Así, su número se ha disparado hasta los 26.000, mientras que los taxis se mantienen en 60.000. Hay aplicaciones locales muy populares como ChauffeurPrivé, que junto a Uber y similares tienen prácticamente un vehículo circulando por cada dos taxis. En el Reino Unido las cifras son similares, mientras que en Portugal la ratio es de 1 a 4.

Licencias de taxi en la Unión Europea Fuente: Comisión Europea / Elaboración propia

De hecho, en otros países de la UE (como Suecia, Finlandia o Dinamarca) ni siquiera existe la necesidad de una licencia especial para ofrecer servicios de transporte en vehículo privado, cualquier particular puede hacerlo. En España, Uber probó con esta fórmula (denominada UberPop) hasta que su actividad fue suspendida por los tribunales. Al margen del VTC, también hay que considerar que muchos países como Holanda no tienen límite en el número de licencias de taxi que se pueden conceder.

España ya ha estado en el punto de mira de la Unión Europea por su sobreprotección al sector del taxi. Según las autoridades europeas, la limitación de licencias perjudica al usuario e infla los precios, y debería eliminarse para garantizar la libre competencia. Si España decidiese apuntar en sentido contrario y poner aún más trabas al VTC, sería bastante probable que las autoridades europeas de la competencia tumbasen la normativa. Sin llegar a Bruselas, la propia Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) también se ha mostrado repetidamente en contra de los privilegios que el sector del taxi tienen en España.

Las medidas restrictivas y la sobreprotección de ciertos sectores condenados a la extinción (tan común en nuestra economía, pensemos en la minería del carbón) son, según toda la evidencia, perjudiciales para el consumidor y por tanto, para la economía. Las licencias benefician solo a los poseedores, a costa de perjudicar al resto de la sociedad, que ve limitada su capacidad de elección. Esto, junto con la inevitable aparición del coche autónomo y nuevas formas de transporte, nos hace pensar que la mejor solución del problema no son las licencias, sino una liberalización gradual que permita adaptarse a todos los actores implicados.

En El Blog Salmón | Estos son los costes del proteccionismo para España

Imagen | Fabio Sola Penna

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